Еще недавно от машины ждали, чтобы она надежно заводилась и хорошо ехала. Теперь водители все чаще управляют автомобилем со смартфона и хотят получать новые функции без поездки в сервис. Как цифровые технологии меняют привычки водителей в Казахстане, специально для Digital Business рассказали основатель и CEO CTOgram Жандос Турсумбаев и председатель Независимого Автомобильного Союза Эдуард Эдоков. Обсудили, почему в ИТ-сфере китайские производители на голову выше европейских брендов и как обновление софта может улучшить машину даже через год после покупки. А еще порассуждали, есть ли смысл запускать стартап для автоиндустрии и как изменится автомобиль будущего. Эдуард Эдоков – председатель Независимого Автомобильного Союза. Участвовал в международном исследовании рынка электромобильности стран Центральной Азии. За рулем с 1990-х годов, а последние три года ездит на электромобиле и следит за развитием китайского автопрома. Жандос Турсумбаев – основатель и CEO CTOgram – цифрового сервиса по поиску автосервисов и запчастей, который в 2025 году вошел в экосистему Freedom Holding Corp. Возглавляет направление «Мое авто» в холдинге Freedom. Также предприниматель развивает сеть автосервисов Autobody. Разрыв между китайскими и европейскими производителями хорошо виден по скорости внедрения новых технологий. Например, первый software-defined автомобиль Mercedes-Benz, в котором большинство функций определяется софтом, а не железом, появился только в 2025 году. При этом китайская компания NIO еще в 2018 году начала выпускать для ES8 обновления ПО через интернет. – Если сейчас купить новый автомобиль европейского бренда, каких-то новых и удивительных цифровых функций там, скорее всего, не будет. Как транспортное средство он, возможно, прекрасен, но с точки зрения ИТ в нем почти ничего нет, – считает основатель и CEO CTOgram Жандос Турсумбаев. Эдуард Эдоков считает, что технологическое отставание европейских автопроизводителей связано прежде всего с самой логикой, по которой десятилетиями создавались автомобили. – Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen – десятилетиями строили софт вокруг железа. Концепция классического автомобиля очень долго практически не менялась: четыре колеса, двигатель, коробка передач, рулевое управление и так далее. Китайские производители, особенно в последние 5-7 лет и прежде всего в сегменте электромобилей и гибридов, пошли другим путем. Для них автомобиль – скорее электронный девайс. Можно сказать, что уже не софт строится вокруг железа, а сама автомобильная платформа строится вокруг софта. Mercedes или BMW можно сравнить с прекрасными швейцарскими механическими часами. А их очень сложно превратить в смартфон. Эдуард Эдоков перечислил причины технологического отрыва Китая: – Главный фактор – экономика. Практически все ключевые компоненты автомобиля – от металла до редкоземельных материалов, необходимых для электроники, – производятся в Китае. Плюс за последние годы китайское государство вложило немалые деньги в развитие электромобилей и гибридов – по некоторым оценкам, до $230 млрд. Также в Китае огромный внутренний автомобильный рынок, который позволяет производителям быстро масштабировать новые модели и технологии. Основатель и CEO CTOgram Жандос Турсумбаев около года ездит на BYD Leopard 8 – большом премиальном внедорожнике. – Сначала думал, что обновления будут касаться только дизайна мультимедиа или приложения. Но оказалось, что нет: у меня даже ходовка стала мягче, плюс появился новый функционал – автопилот, удержание полосы, автопарковка. Похожим опытом поделился и Эдуард Эдоков. Почти 20 лет он ездил только на Toyota и Lexus, но три года назад сменил большой японский внедорожник на китайский электромобиль Zeekr X. – Моя машина подключена к интернету 24 часа в сутки, 365 дней в году. В ней установлена сим-карта, поэтому автомобиль постоянно находится в сети. Раз в несколько месяцев машина получает обновление по воздуху – беспроводным способом, без подключения к оборудованию и поездки в сервис. Все происходит примерно так же, как со смартфоном. И самое интересное – автомобиль после этого действительно меняется. Буквально через месяц прилетело обновление – после него появились индикаторы слепых зон в зеркалах заднего вида. Когда машина приехала, этой функции не было. Сами датчики уже были установлены, но программно не были активированы. После следующего обновления добавилась функция автоматической остановки перед препятствием. За это время у меня дважды неожиданно выбегал пешеход, и машина сама резко остановилась. Затем появилась автопарковка. Машина с помощью датчиков сканирует пространство, находит подходящее место для парковки, вы нажимаете кнопку и больше ничего не трогаете – автомобиль паркуется сам. Эдуард Эдоков считает, что изменения уже хорошо видны на казахстанском рынке: китайские марки быстро наращивают долю в продажах. – Официально по итогам 2025 года 39% продаваемых новых автомобилей приходится на китайские марки. Но если прибавить к этому машины, которые ввозят по серым или параллельным каналам, доля будет еще выше. Еще пять лет назад мы смотрели на китайские автомобили примерно так же, как вообще на китайские товары, – с некоторым недоверием. Потом потребители начали понемногу пробовать новые бренды. И этому сильно способствовала очень агрессивная коммерческая политика: большие скидки, акции, льготное кредитование. При этом по функциональности, оснащению и комфорту китайский автомобиль был лучше и японского, и корейского. И когда наши потребители подумали: а зачем платить больше за европейские машины, если по качеству, сервису, цене, оснащению и безопасности они уже не превосходят китайцев? Сейчас знаю огромное количество людей, вижу это вокруг и читаю в сообществах: водители пересаживаются с Mercedes G-Class, BMW X7, Porsche Cayenne, Land Cruiser 300, Lexus LX 600 на Li Auto, Yangwang, Leopard 5 и Leopard 8 – в общем, на китайские автомобили. Правда, мы пока не знаем, что будет с тем же Yangwang через пять или десять лет. Долгосрочной истории эксплуатации еще просто нет. Но у цифрового автомобиля есть и обратная сторона: часть китайских моделей изначально создавалась только для внутреннего рынка. Жандос Турсумбаев говорит, что в Казахстане владельцы таких машин сталкиваются с проблемами связи и обновлений. – Почему у нас в Казахстане это работает плохо? Потому что китайская сим-карта здесь не поддерживается. Нужно ехать на границу с Китаем, чтобы обновиться. А чтобы в Казахстане в такой машине появилась связь или интернет, приходится делать кастомные решения. Нужно ехать к электрику: он отдельно выводит порт под казахстанскую сим-карту, ты вставляешь ее и потом ежемесячно платишь за связь – как за обычный тариф. Но это все равно выглядит как вмешательство в «мозги» машины. А вдруг завтра что-то пойдет не так? Вдруг начнет глючить электроника? У людей есть эти риски: обновиться хочется, но нормальной возможности нет. При этом цифровизация автомобилей открывает огромный рынок для ИТ-компаний – от приложений до сервисов на основе данных. Но лишь теоретически. – Почему я не могу установить стороннее приложение – не обязательно от производителя моей машины – и через него управлять функциями? Например: завестись утром, включить климат-контроль или кондиционер, подвинуть машину чуть вперед или назад. Потому что все закрыто у производителя. У автоконцернов нет культуры, в которой они готовы пустить внутрь ИТ-компанию или стартап. Если бы стартапам давали доступ хотя бы к части информации, они бы, наверное, быстро туда зашли, что-то разработали, придумали новые сервисы, – говорит Турсумбаев. – Автомобильные системы закрыты не потому, что производители жадные или просто не хотят никого туда пускать. В первую очередь это вопрос безопасности. Представьте, что стороннее приложение получило доступ к системе, которая отвечает, например, за тормоза. Приложение дало сбой – и тормоза перестали работать. Вряд ли кому-то хотелось бы оказаться в такой ситуации, – объясняет Эдоков. Чем больше функций машины завязано на софт, тем больше данных он собирает. Камеры, радары, лидары и другие системы фиксируют не только ситуацию вокруг машины, но и то, где и как ездит водитель. Жандос Турсумбаев приводит один из возможных сценариев использования таких данных – персонализацию страхования: – Информации в машине очень много: стиль езды, поломки, превышения, насколько человек ездит активно или спокойно, динамично или нет. Эти данные можно было бы использовать, например, для страховых компаний. Почему полис должен стоить одинаково для всех? Если человек почти не нарушает, спокойно ездит по городу и не давит агрессивно на газ, почему бы не сделать для него страховку дешевле? Вся эта информация хранится в машине, но никуда из нее не передается. А даже если бы ее оттуда извлекали, нужна была бы отдельная ИТ-компания, которая могла бы все проанализировать, упаковать и понять, что с этими данными делать дальше. Эдуард Эдоков тоже считает, что информация, собираемая автомобилем, может стать основой для новых сервисов и стартапов. – Автомобиль – это огромнейший источник данных обо всем. Машинами ежедневно собираются терабайты информации. И представьте, это пока еще не монетизируется, как хотелось бы. Может быть, в этом где-то есть источник для новых стартапов? Теоретически возможно. Но здесь еще остро стоит вопрос безопасности. Это же персональные данные. Информация о том, куда и с кем вы ездите, – находка для любых шпионов. Жандос Турсумбаев считает, что традиционные автопроизводители в итоге будут вынуждены перестроиться под новую модель – так же, как это произошло с банками. – По моим ощущениям, если они не изменятся, компании, которые сделали ставку на ИТ, начнут захватывать рынок. Остальным рано или поздно придется перестроиться, иначе они потеряют заметную его долю. Похожая ситуация происходила в банковском секторе лет 15 назад. Те, кто раньше остальных выделил ИТ в отдельную бизнес-единицу, начали выигрывать и отъедать долю рынка. В итоге меняться пришлось всем. Сейчас, по-моему, в Казахстане уже не осталось банков, у которых нет приложения для управления своими счетами. Думаю, в автопроме будет происходить то же самое. В итоге технологии станут обязательной частью автомобиля. Считаю, что будущее не за мощным двигателем, а за комфортным автомобилем и возможностью обновлять его по воздуху. И если мы понимаем, что автопилот со временем станет обычной частью машины, то у кого больше шансов прийти к этому первым? Наверное, у тех, кто изначально относится к автомобилю как к ИТ-продукту.